Robova pohádka o karburátoru
Karburátory
Pohádka
Fakty
Teória
Zámennosť karburátorov
Značenie karburátorov
Rozložený rez karburátorom Jikov 32 SOPa
Rozdiely názorne
Podľa katalógu
Osadenie
Z praxe
Opravy
Zaujímavosti
Ako by to malo vyzerať (a že SOPa nie sú čierne)
Dobový prospekt
Toto som kedysi napísal: Milé deti, porozprávam vám ako to vlastne bolo s prvými karburátormi 32SOP:
Kde bolo tam bolo, bol jeden konstruktér karburátorov Jirka Vopička a ten jedného dňa vymyslel karburátor Jikov 32SOPa. Bolo to niekedy v rokoch 1953-54, keď sa chystala výroba Spartakov a Sedanov 1201. Keď už mal prototyp karburátora z plastelíny hotový, spadol mu do kamen a celý zčernal. Tak co s tím? Pomyslel si Jirka, dám to prasatúm? Bolo mu ich ľúto a nakoniec sa mu taký čierny karburátor aj zapáčil (ako kontrast k bielemu deklu ventilov) a preto potom až do roku 1957-58? všetky karburátory hádzali po odliatí do kamen aby zčernali…
Toľko pohádka a teraz zopár faktov:
Nebudem záchadzať do podrobností, kto chce prečíta si všetko v múdrych knižkách.
Motor automobilov Škoda 440 a 445 bol pôvodne vybavený spádovým karburátorom JIKOV 32 SOP(a) s akceleračnou pumpičkou a sytičom (väčšinou s čiernou povrchovou úpravou). Karburátor je upravený pre pripojenie podtlakového riadenia bodu zážihu. Keď podtlakové riadenie nie je použité (Š440 Standard - prvé série), je prípojka zaslepená uzatváracou skrutkou. Karburátory 32 SOPa mali všetky difúzor s priemerom 23 mm.
Pre vozidlá Škoda 450 a Felicia boli použité dva spádové karburátory JIKOV 32 SOPb. Tento karburátor je odvodený z karburátora JIKOV 32 SOP. Jeho funkcia je rovnaká, až na funkciu pri akcelerácii a pri plnom výkone motora, keď nie je v činnosti tryska obohacovača (tryska tam nie je). Plný výkon motoru zaisťuje usporiadanie dvoch karburátorov s tlmiacou vložkou, ktoré spoločne s vzdušníkmi dodávajú dostatočne bohatú zmes.
Neskoršie série Š440 (asi od polovice r. 1958) a potom Škoda Octavia a Octavia Super boli vybavené spádovým karburátorom JIKOV 32 SOPb s akceleračnou pumpičkou a sytičom, odvodeným z karburátora JIKOV 32 SOP. Zmeny sú v kalibrovaní injektorov, zrušení pružiny guličkového ventilu injektora, zvýšení (predĺžení nahor) odvzdušňovacieho kanálu plavákovej komory, posunutí začiatku obohatenia na 45°, v zmene otvoru šupátka sytiča a v niekoľkých drobných úpravách mechanického rázu. Karburátory 32 SOPb už existovali s difúzormi 23mm a 24mm (mám doma aj 22mm ).
Karburátor SOPb bol v roku 1961 nahradený typom JIKOV 32 SOPc, ktorý má niekoľko zlepšení: a) hlavný vzdušník je zaskrutkovaný priamo do emulznej trubice – karburátor reaguje citlivejšie na zmeny veľkosti vzdušníku (pri nastavovaní), b) palivo pre voľnobeh sa odoberá priamo z emulznej šachty, čím sa zlepšil prechod z behu naprázdno do behu pod zaťažením, c) je zväčšená plaváková komora o 11cm3 (nový menší plavák)– zlepšilo sa spúšťanie studeného motora… okrem toho sú zmenené hodnoty hlavnej trysky, hlavného vzdušníkaď a zmeny sú aj v kalibrovaní injektorov (pozri kapitolu Rozdiely názorne).
Rozlišovacím znakom karburátorov je prívod paliva od palivového čerpadla. Karburátor SOPa má potrubie kovové, SOPb má potrubie medenné, karburátor SOPc má hadičku z novoplastu. SOPc nemá montované čistiace sitko v prívode do karburátora.
V priebehu ďalšej výroby bola zmenená tryska volnobehu na 45, vzdušník volnobehu na 150.
V roku 1965 nahradil karburátory typu SOP karburátor JIKOV 32 BS. Tieto karburátory sú za pôvodné typy plne zámenné, je však treba nahradiť konkrétny karburátor SOP správnym typom BS. Karburátory BS existujú vo viacerých variantách (s difúzormi 21mm, 23mm, 24mm, nižšie varianty (škoda 1000 MB), vyššie varianty), difúzory však nie sú výmenné, takže si treba dať pozor na správny karburátor. Taktiež teleso filtra vzduchu existuje v dvoch variantách a to pre karburátor bez pertinaxovej podložky a s podložkou.
Typ automobilu |
Pôvodný karburátor |
Nový karburátor |
440 Spartak |
32 SOP
0-132-105-40022 |
32 BS-16 (3099) |
Octavia |
32 SOPc
0-132-105-40020 |
Octavia Super
Octavia Combi |
32 SOPc
0-136-105-40021 |
32 BS-21 (3109) |
1201
1202 |
32 SOPb
0-136-102-40020
32 SOPc
0-136-105-40021 |
Felicia
Touring Sport |
32 SOPb
0-170-106-40020
32 SOPc
0-171-106-40021
0-170-106-40022
|
32 BS-19 (3107)
32 BS-20 (3108) |
Všetky karburátory sú označené dátumom výroby – dvoma písmenami označujúcimi mesiac a rok výroby. Pri SOPa je tento dátum vpredu hneď pod viečkom – pod otvorom vstupu paliva na ľavej strane. Na novších typoch (SOPb a SOPc) sa dátum presunul dozadu, na náliatky v strede telesa karburátora. Karburátory BS mali umiestnenie značenia rôzne. Najskôr bol na zadnej strane len priemer difúzora a dátum bol vzadu na spodnej prírube, ktorou sa karburátor upevňuje na sacie potrubie; neskoršie typy mali všetky údaje už pokope na zadnej strane karburátora. Sú tam údaje o osadení karburátora vyjadrené číselným kódom (viď. predch. tabuľka – napr. 3099), dátum výroby a priemer difúzora. Keďže pri karburátoroch SOP je difúzor vymeniteľný, označenie jeho priemeru je priamo na ňom, takže je ho možné vidieť len keď nazrieme zhora dovnútra karburátora.
Th – hlavná tryska (19) ; Dt – držiak hlavnej trysky (18) ; E – emulzná trubica (22) ; V – hlavný vzdušník (21) ; R – dvojitý rozprašovač (26) ; Tv – tryska behu naprázdno (28) ; Vv – vzdušník behu naprázdno (29) ; Sv – skrutka behu naprázdno (10) ; M – membrána ; To – obohacovacia tryska (32) ; D – difúzor (25) ; Vn – prídavný vzdušník (30) ; Ts – tryska sytiča (45) ; Vs – vzdušník sytiča (47) ; Š – šupátko sytiča (51) ; Kz – spätný guličkový ventil (66) ; Tp – akceleračná tryska (64) ; I – injektor (42) ; O – obtok (65) ; J – ihlový ventil (55) ; P – plavák (15) ; Z – otvory pre závlačku tiahla akceleračnej pumpičky (38) červenou sú čísla dielov v katalógu 1956
- SOPa je väčšinou čierny (ja som videl naozaj len čierne, ale to neznamená, že neexistujú inofarebné)
- SOPa má viečko uchytené skrutkami úplne vpredu, SOPb ich má trochu posunuté dozadu (1)
- SOPa má menší náliatok na prírubu kovového potrubia, príruba sa upevňuje menším priemerom na karburátor (na SOPb väčším priemerom) (2)
- SOPb a SOPc má zvýšený (predĺžený nahor) odvzdušňovací kanál plavákovej komory (A)
- SOPa a SOPb majú oproti SOPc iný tvar bočných odvzdušňovacích otvorov (B)
- SOPa má nepriamy prívod vzduchu k volnobežnému vzdušníku, pokiaľ u SOPb a SOPc je prívod napriamo (C)
- Úplne prvé SOPa mali palivovú pumpičku z 3 častí a bol tam ešte ďalší vzdušník navyše (30) , neskoršie SOPa mali pumpičku zvonku podobnú ako SOPb (z 2 častí), ale opäť bol navyše ešte sekundárny vzdušník (30) , ktorý bol tentokrát umiestnený na telese karburátora:
- SOPa mali mosadznú hriadeľku a škrtiacu klapku
- Výrazný rozdiel je aj v plavákovej komore, pokiaľ SOPa a SOPb mali plavák s objemom väčším o 11cm3, SOPc ho má o tento objem menší a tým sa zväčšil objem benzínu v plavákovej komore (náliatok na SOPc je kvôli menšiemu plaváku vyšší (B) ). Na obrázku je vidieť aj zmenená poloha hlavného vzdušníku (pôvodne v ľavej diere pod zátkou emulznej trubice), ktorý je pri type SOPc priamo nad emulznou trubicou, ktorá bola pri typoch SOPa a SOPb uzavretá zátkou (A) .
- Podstatnejšie rozdiely boli vo vnútri (viď. obrázok dole a múdre knížky), SOPa mal napr. iný injektor, volnobežnú trysku, systém obohacovania, sytič...
Na obrázku je vidieť, že čo karburátor, to iné vnútorné usporiadanie (SOPa starší typ, SOPa novší typ, SOPb, SOPc), preto neodporúčam veľmi meniť osadenie karburátora podľa ľubovôle, pretože potom nemusí fungovať tak, ako by sme chceli
A ešte taký malý kvíz, koľko rozdielov vidíte na obrázku medzi novším typom SOPa a typom SOPb ? Ja som napočítal 5 podstatných
Na nasledujúcich dvoch obrázkoch si môžete prezrieť jednotlivé súčiastky karburátora v skutočnosti, ku SOPa som pridal aj číslovanie dielov podľa katalógu z roku 1956… Červenou sú označené diely, v ktorých sa karburátory líšia podstatne a teda nie je ich možné vzájomne vymeniť.
SOPa
SOPc
Charakteristiky karburátorov JIKOV 32 |
|
SOP |
BS |
|
Š
4
4
0 |
Š
4
4
5 |
B |
C |
16 |
19
* |
20
* |
21 |
22
* |
23
* |
|
Š
4
5
0
* |
Š
O
c
t |
Š
O
c
t
S
u
p |
difuzér, priemer (mm) |
23/ 23 |
24 |
23 |
hlavná tryska |
125/ 300 |
130/ 330 |
120/ 275 |
125 |
120 |
125 |
120 |
hlavný vzdušník |
200/ 780 |
180 |
200 |
tryska volnobehu |
50/ 42 |
45 |
50 |
vzdušník volnobehu |
130/ 290 |
150 |
tryska sytiča |
110/ 225 |
90 |
110 |
90 |
110 |
90 |
110 |
90 |
vzdušník sytiča, priemer (mm) |
4.5/ 4.5 |
4 |
4.5 |
4 |
4.5 |
4 |
4.5 |
4 |
tryska akceleračnej pumpičky |
45/ 32 |
80 |
45 |
80 |
50 |
tryska obtoku pumpičky |
60/ 62 |
40 |
60 |
40 |
42 |
tryska obohacovača |
55/ 50 |
- |
55 |
- |
42 |
- |
42 |
- |
ihlový ventil, priemer (mm) |
1.5/ 1.5 |
injektor, priemer (mm) |
1.4 |
0.5 |
1.4 |
0.5 |
- |
* - na motore boli dva takéto karburátory |
červenou sú uvedené hodnoty staršieho značenia podľa ČSN |
Na svojich autách som sa stretol so všetkými druhmi karburátorov a môžem povedať, že som nepostrehol z funkčného hľadiska medzi nimi väčšie rozdiely. Emisnou kontrolou som prešiel na tom istom motore s karburátorom 32BS i 32SOPa bez najmenších problémov (motor po GO) Z hľadiska používania sa ako najlepší javí typ BS, ktorý má kožennú akceleračnú membránu, hladina paliva sa dá nastaviť bez pomôcok i za behu motora a cez plastovú hadičku je vidieť pritekajúce palivo – či v ňom nie je vzduch atď… Určitou výhodou karburátorov 32SOPa-b je palivové sitko umiestnené v kovovej prírube prívodnej trubičky, pretože jedinou možnou poruchou u týchto karburátorov je podľa mňa upchávanie sa voľnobežnej trysky, čo sa mi stáva dosť pravidelne, takže čím viac sít, tým čistejšie palivo…
Zgenerálkoval som niekoľko karburátorov, väčšinou som šiel cestou najmenšieho odporu, takže som si vyberal pre svoje autá karburátor s najmenšími vôľami hriadeľa škrtiacej klapky. Používaním sa najviac opotrebuje práve tento hriadeľ, resp. uloženie v karburátore. Prepúzdrenie je dosť náročné a bez sústruhu nemožné, a na každej burze sa ešte stale váľa dosť SOP a BS karburátorov v cenách okolo 200 Kč, takže načo si robiť zbytočnú robotu, že? Druhým problémom bývajú prehnuté príruby, častejšie spodná, ktorou je karburátor uchytený na sacom potrubí a niekedy aj vrchná – pod viečkom karburátora. Toto prehnutie sa dá pomerne jednoducho odstrániť nahriatím karburátora teplovzdušnou pištoľou, s tým, že pred nahrievaním si karburátor stiahneme napr. do zveráka alebo drevárskymi svorkami cez nejaké tvrdé rovné drevo. Funguje to spoľahlivo, jemné nerovnosti väčšinou ešte dobrúsim šmirgľom. Ďalším problémom sú nečistoty zvonku i zvnútra. Mne sa asi najviac osvedčil obyčajný ocot, do ktorého sa karburátor na chvíľu ponorí. Nesmie tam byť dlho, pretože by z neho nič neostalo (aj keď sú rôzne druhy tej zliatiny a každá sa správa inak…) Treba ho potom dôkladne opláchnuť, najlepšie studenou nízkovápenatou vodou a ešte poriadne vyprať v technickom benzíne a výsledok je prekvapivý. To isté používam i na trysky a vzdušníky, ktoré je však dobré nahradiť novými, tak ako aj všetky tesnenia. Sem tam sa ešte objavia celé sady trysiek, kde je aj plavák a všetky tesnenia.
Trochu problém môže byť so zdrevnatelou gumennou membránou akceleračnej pumpičky. Najlepší je asi glycerín alebo tiež ocot, alebo jednoducho druhá pumpička. Všetky kovové súčiastky dávam zinkovať, aj keď pôvodne boli pravdepodobne bez povrchovej úpravy (?), neskôr možno niklované. Trochu starostí narobí nastavenie správnej hladiny paliva v plavákovej komore (pri SOP) je dobré si na uľahčenie práce vyrobiť pomôcku podľa literatúry. Karburátory SOPa, ktoré boli pôvodne čierne, po octovej kúre značne vyblednú, takže ich potom streknem čiernou farbou na výfuky… Taktiež odporúčam dodržiavať pre ten ktorý motor osadenie tryskami a vzdušníkmi podľa výrobcu. Pozor na dva druhy značenia (ČSN a SOLEX !!!)
(Některá těsnění a membrány akcelerační pumpičky možno pořídit zde )
Na burze v Baške ma po mojej poznámke, že zháňam súčiastky na Spartaka, jeden deduško veľa významne upozornil, že má niečo veľmi vzácne na Spartaka a že ho mám nasledovať... Moja fantázia začala pracovať naplno… už som videl v starom novinovom papieri zabalený originálny nosík na kapotu, ktorý môžeme vidieť na fotkách prototypov, alebo aspoň sadu nových pneumatík 5,50x15 J starý pán však z kopy šrotu vytiahol akési hliníkové čudo, ktoré sa nepodobalo na nič čo by som vedel identifikovať. A samozrejme sa ma pýta, že či viem čo to je? V jeho očiach som videl ten pocit uspokojenia, uspokojenia z toho, že ma hneď odhadol, že nemám ani páru o akú vzácnosť sa jedná… A mal pravdu !!! Môj záujem však mierne klesol, keďže si neskromne o sebe myslím, že poznám takmer každú spartakovskú súčiastku osobne a keď mi niekto ponúka údajne vec na Spartaka, ktorú nepoznám, začína mnou prenikať nedôvera voči predávajúcemu… Nechcel som však znevážiť jeho nadšenie a zápal a preto som vyšiel s farbou von… neviem… V starčekovi sa niečo utrhlo a začala sa asi pätnásťminútová prednáška o tom, že mal troch Spartakov a že na každom si niečo vylepšil, pretože tam tiekol benzín, hentam sa zle prepínali smerovky, tuto chýbala taká pekná lišta ako mala nová Octávia… a tak sme sa miernou okľukou dostali aj k významu onej vzácnej veci. Údajne je to splyňovač, ktorý je len na Spartaka, pretože on ho mal na dvoch Spartakoch… do kufra hodil bombu, pripojil hadice a jazdilo sa… Veľmi sa mi to nepozdávalo, ale neodporoval som a tú divnú vec som samozrejme zobral. Tak čo vy na to? Že by sa to dalo skutočne použiť na prerobenie si svojho Spartaka na plyn? A načo by to komu v minulých rokoch bolo?
